'ЕлАЗ-GM' рассчитывает на западные кредиты.

Для создания поточного производства Chevrolet Blazer в 1998 году необходимо привлечь 150 млн долларов.

на днях состоялась встреча вице-премьера Якова Уринсона с председателем правительства Татарстана, на которой обсуждалась возможность привлечения под гарантии обоих правительств 150 млн долл. кредитных средств для финансирования строительства главного конвейера сборки Chevrolet Blazer на Елабужском автомобильном заводе.

проект создания автосборочного производства мощностью 50 тыс. машин в год реализуется корпорацией 'ЕлАЗ-GM', созданной в декабре 1995 г. с участием Елабужского автомобильного завода (75% акций) и концерна General Motors (25% акций). По первоначально принятой правительствами России и Татарстана технологии финансирования проекта предполагалось, что из 250 млн долл. затрат на программу 60 млн долл. составит стоимость лицензии GM, а остальные средства российская сторона будет формировать в основном за счет прибыли от реализации выделенных под строительство завода в Елабуге нефтяных квот. Однако в июле этого года вышел указ президента РФ, согласно которому запрещается за счет экспорта нефти финансировать какие-либо инвестиционные проекты. И с 1 октября 1997 г. дальнейшая поддержка проекта должна осуществляться за счет привлечения иностранных и отечественных кредитов под гарантии правительств России и Татарстана. Фактически речь идет преимущественно о западных кредитах, в привлечении которых самое активное участие примет GM.

Однако, как заявляют руководители Минэкономики, проблем с финансированием строительства главного конвейера завода не будет, его запустят, как и запланировано, в конце следующего года. По их мнению, 400 млрд руб. российских средств, уже освоенных корпорацией, сделали свое дело: экспериментальное сборочное производство пошло и набирает скорость. На вчерашний день дилеры в Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Елабуге продали 677 заднеприводных автомобилей Chevrolet Blazer с двухлитровым двигателем по цене около 25 тыс. долл. По заявкам дилеров отправлено еще 192 машины. Свыше 400 машин находится в процессе сборки на малом конвейере. Приблизительно такое же количество машинокомплектов, поставленных бразильским филиалом GM, проходит контроль на таможне.

По оценкам руководства корпорации 'ЕлАЗ-GM', есть основания надеяться, что автомобили будут хорошо приняты рынком, в том числе и в Москве, где презентация Chevrolet Blazer прошла в начале августа. Для обеспечения их надежной эксплуатации корпорация разворачивает дилерскую сеть. В Москве продажей Chevrolet Blazer, наряду с другими моделями GM, занимается центр технического обслуживания автомобилей 'Кунцево-Опель'. Услуги владельцам машин Елабужского завода предоставляет также сервисный центр на Дмитровском шоссе.

На этот год корпорация запланировала сборку 2,5 тыс. автомобилей. На следующий год - 7,5 тыс. А с пуском главного конвейера предполагается в первый же год выйти на 20 тыс. машин, среди которых будут и более дорогие полноприводные автомобили. Контракты на поставку оборудования для главного конвейера уже подписываются, в том числе и с российскими заводами, которые намерены выполнить 30% всех заказов по главному конвейеру.

Российские предприятия наряду с зарубежными фирмами претендуют и на поставку компонентов самих автомобилей. Конечно, такие основные агрегаты, как двигатель, коробка передач, мосты, будут поставляться заводами GM и в обозримом будущем. Но КамАЗ, например, на основе проведенных совместно с GM проработок уже заказывает штампы, чтобы прессовать для Chevrolet Blazer крупногабаритные детали кузова. Завод автотракторного оборудования им. Тарасова в Самаре претендует на изготовление для 'ЕлАЗ-GM' электрических генераторов и стартеров, которые предприятие сейчас поставляет на экспорт.

Не исключено, что в кооперации с 'ЕлАЗ-GM' будет работать и АО 'Омскшина'. До 2000 года доля комплектующих, произведенных в России, должна составить, по плану корпорации, около 70% стоимости автомобиля.

Как утверждают в Минэкономики, елабужский проект вписывается в национальную стратегию автомобильной промышленности, которую в сентябре должно рассмотреть правительство. Мощности российских заводов недостаточно для того, чтобы полностью удовлетворить спрос населения на легковые автомобили. Не секрет, что оставляет желать лучшего и технический уровень выпускаемой отечественной автомобильной техники. Поэтому правительство намерено и впредь создавать благоприятные условия специализированным зарубежным компаниям для организации совместно с российскими предприятиями сборки машин. Сейчас отечественные заводы производят около 1 млн легковых автомобилей в год, включая продукцию совместных производств. Импортных машин на внутреннем рынке не более 300 тыс., причем около 200 тыс. из них - бывшие в употреблении. Если все планы создания совместных производств легковых автомобилей осуществятся, то к 2000 году на российский рынок ежегодно будет поступать от 300 до 600 тыс. машин 'красной' сборки.

Трест, который лопнул.

Один из самых амбициозных проектов в республике, а именно сборка в Елабуге внедорожника "Шевролет-Блейзер", официально признан провальным. Корпорация "Дженерал Моторс" объявила о сворачивании сборки этих машин. Неофициально, чем кончится эта затея, было известно уже в 1997 году, еще до начала ее реализации.

Выпуск джипов в Елабуге был приостановлен в прошлом году. Дорогие и морально устаревшие машины спросом не пользовались. Какое-то время менеджеры "Корпорации ЕлАЗ-ДМ" пытались организовать сборку другой машины "Опель-Вектра", тоже уже не новой и недешевой. Судьба этого проекта оказалась еще более плачевной: собрав около сотни машин, выяснили, что покупать их никто не собирается. В итоге ДМ сделал ноги. Вице-президент этой корпорации Дэвид Херман сослался на некие, видимо, неизвестные ему ранее, "реалии российского рынка", в частности машины, выпускаемые в Татарстане, оказались слишком дорогими для местного рынка. По сути, менеджеры ЕлАЗ-ДМ сказали, что, мол, ребята, извините, мы потратили ваши деньги незнамо зачем и незнамо на что.

В приличных организациях после таких заявлений следует уведомление об увольнении. В нашем случае этого не произойдет: организация в Елабуге сборки американских драндулетов изначально слишком напоминала авантюру по выкачке денег из бюджета республики. Более ста миллионов рублей ежегодно забирали у граждан республики на этот проект, не считая полного освобождения ЕлАЗ-ДМ от всех налогов. Вскоре выяснилось, что американская разработка 70-х годов бразильского изготовления и татарской сборки за 23 тысячи долларов в России никому не нужна. Для зарождавшегося "среднего" класса - дорога, для богатых - непрестижна. Вновь на выручку пришел бюджет республики. К 1998 году долги по зарплате бюджетникам подбирались к миллиарду рублей. В том числе и потому, что на деньги налогоплательщиков закупались крупные партии "Блейзеров" для местных чиновников: пришлось спасать мертворожденное детище. Причем самые "крутые" госмужи машиной брезговали, предпочитая более престижные марки.

Похоже, менеджерам ЕлАЗ-ДМ очень понравилось сосать бюджетную титьку. И шевелиться не надо, и сытно. Иначе как объяснить их последнюю идею - организовать на своих площадях сборку шведских автобусов. Авторов идеи не смущает, что эти автобусы в три раза дороже отечественных, а "реалии российского рынка" таковы, что продать на нем за такие цены машины не удастся. Главное, чтобы правительство пообещало купить. А раз пообещает - за ценой не постоит. Не кровные же.

Наблюдая потуги менеджеров ЕлАЗа и дальше попаразитировать на бюджетные деньги, невольно вспоминаются события середины 90-х. Тогда в Татарстан приехали представители корпорации "Дэу" с предложением организовать на ЕлАЗе сборку добротных и дешевых "Нексий". Причем не отверточную, а полноценную. Злые языки утверждают, что здешние власти за право воспользоваться заброшенным заводом попросили "откат". Корейцы руки марать не стали и построили завод в Узбекистане. Вскоре "Дэу-Нексия" стала самой популярной иномаркой в России. Американцы, видать, не побрезговали. Финал закономерен.